32004R0785
ПОСТАНОВЛЕНИЕ (ЕС) № 785/2004 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА от 21 апреля 2004 года о требованиях к страхованию авиаперевозчиков и операторов воздушных судов
30.04.2004 Официальный журнал Европейского Союза L 138/1
ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,
Исходя из Договора об учреждении Европейского Сообщества, и в частности Статьи 80(2) этого договора,
С учетом предложения Комиссии (Официальный журнал Европейского Союза С 20 Е, 28.1.2003, стр. 193),
Принимая во внимание мнение Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам (Официальный журнал Европейского Союза С 95, 23.4.2003, стр. 16),
После консультаций с Комитетом по делам регионов,
Действуя в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 251 Договора (Заключение Европейского Парламента от 13 мая 2003, еще не опубликованное в Официальном журнале, Положение Совета от 5 декабря 2003 года (Официальный журнал С 54 Е, 2.2.2004, стр. 40), Положение Европейского Парламента от 11 марта 2004 года, еще не опубликованное в Официальном журнале, и Решение Совета от 30 марта 2004).
Основываясь на следующих положениях:
(1) В рамках общей транспортной политики и в целях защиты интересов потребителя, важно обеспечить необходимый минимальный уровень страхования для покрытия ответственности авиаперевозчиков в отношении пассажиров, багажа, грузов и третьих лиц.
(2) На авиационном рынке Сообщества различия между национальным и международным транспортом устранены и, следовательно, уместно установить минимальные требования по страхованию для авиаперевозчиков Сообщества.
(3) Необходимы общие усилия для того, чтобы эти требования применялись также к авиаперевозчикам из третьих стран с целью обеспечения равных условий с авиаперевозчиками Сообщества.
(4) В своем сообщении от 10 октября 2001 года по поводу последствий терактов в США для индустрии воздушного транспорта, Комиссия заявила о своем намерении изучить вопрос о том, какие суммы и условия страхования требуются для выдачи государствами-членами лицензий операторов воздушных судов для обеспечения единообразного подхода. В сообщении от 2 июля 2002 года по поводу страхования на воздушном транспорте после терактов 11 сентября 2001 года в США Комиссия заявила, что будет продолжать следить за ситуацией на рынке авиационного страхования для пересмотра сумм и условий страхования, необходимых для выдачи лицензий операторам воздушных судов государствами-членами.
(5) Решением Совета 2001/539/ЕС (Официальный журнал L 194, 18.7.2001, стр. 38) Сообщество заключило Конвенцию по унификации некоторых правил по международным воздушным перевозкам, согласованную в Монреале 28 мая 1999 года (Монреальская Конвенция), которая устанавливает новые правила в отношении международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов. Ожидается, что эти правила заменят положения Варшавской Конвенции 1929 года с последующими поправками.
(6) Статья 50 Монреальской Конвенции требует, чтобы воздушные перевозчики были адекватно застрахованы для покрытия ответственности по данной Конвенции. Варшавская конвенция с последующими поправками будет продолжать существовать параллельно с Монреальской в течение неопределенного периода времени. Обе конвенции предусматривают возможность неограниченной ответственности.
(7) Статья 7 Постановления Совета Европейского Союза (ЕЕС) № 2407 от 23 июля 1992 года о
лицензировании авиаперевозчиков (Официальный журнал L 240, 24.8.1992. стр. 1) требует, чтобы авиаперевозчики были застрахованы так, чтобы покрывалась ответственность на случай происшествий, в частности в отношении пассажиров, багажа, груза, почты и третьих лиц, хотя и без указания минимальных сумм и условий страхования.
(8) Следует принять во внимание тот факт, что 13 декабря 2000 года Европейская конференция по гражданской авиации приняла Резолюцию ЕСАС/25-1о минимальных уровнях страхового покрытия для ответственности в отношении пассажиров и третьих лиц, в которую были внесены изменения 27 ноября 2002.
(9) Необходимо определить требования по минимальному страхованию в отношении пассажиров, багажа, грузов и третьих лиц для авиаперевозчиков и операторов воздушных судов, летающих в пределах, в, из или над территорией государства-члена, включая территориальные воды.
(10) Обязательства по страхованию лежат на авиаперевозчиках с действующей лицензией оператора, а в случае авиаперевозчиков Европейского Сообщества — на авиаперевозчиках, имеющих действующую лицензию, выданную в соответствии с Постановлением (ЕЕС) № 2407/92. Отсутствие или истечение срока действия такой лицензии не освобождает предприятие от такого обязательства.
(11) Монреальская Конвенция регулирует ответственность в отношении пассажиров, багажа и грузов; ответственность в отношении почты в соответствии со Статьей 2 Конвенции определяется «правилами, применимыми к отношениям между перевозчиками и почтовой администрацией». Внутри Сообщества, страхование такой ответственности достаточно регулируется Статьей 7 Постановления (ЕЕС) № 2407/92.
(12) Обязательное страхование не требуется для воздушного судна, принадлежащего государству, а также для некоторых других типов воздушных судов.
(13) Минимальное страховое покрытие должно быть обеспечено в ситуациях, когда авиаперевозчик или оператор воздушного судна несет ответственность в отношении пассажиров, багажа, грузов и третьих лиц в соответствии с правилами международных Конвенций, законами Европейского Сообщества или отдельных стран, без нарушения таких правил.
(14) Страхование должно покрывать специфическую авиационную ответственность в отношении пассажиров, багажа, грузов и третьих лиц. Что касается пассажиров, багажа и груза, страхование должно включать покрытие на случай смерти и телесных повреждений в результате происшествий, а также на случай утраты, разрушения или повреждения багажа или груза. Что касается третьих лиц, страхование должно включать покрытие на случай смерти, телесных повреждений и повреждения имущества в результате происшествий.
(15) Не следует рассматривать Постановление как требование двойного страхования. В случае, если за одно и то же повреждение могут считаться ответственными перевозчик по контракту и фактический перевозчик в значении Статьи 39 Монреальской Конвенции, государства-члены могут принять специальные меры во избежание двойного страхования.
(16) Хотя рыночная практика предложения страхования на совокупной основе может способствовать страховой приемлемости, особенно в отношении военных рисков и терроризма, поскольку позволяет страховщикам лучше контролировать свою ответственность, эта практика не освобождает авиаперевозчика или оператора воздушного судна от обязанности соблюдать требования по минимальному страхованию, когда достигнута величина совокупности, установленной в договоре страхования.
(17) Необходимо требовать, чтобы авиаперевозчики предоставляли доказательства того, что они в любой момент времени соблюдают требования минимального страхования для покрытия ответственности, что предусмотрено данным Постановлением. Что касается Авиаперевозчиков Сообщества и операторов воздушных судов, использующих суда, зарегистрированные в Сообществе, предоставление доказательства страхования в одном государстве-члене должно быть достаточно для всех государств-членов, причем такое страхование осуществляется предприятием, уполномоченным на то соответствующим законом.
(18) Что касается перелета над территорией государства-члена авиаперевозчиков, не принадлежащих к Сообществу или воздушных судов, зарегистрированных за пределами Сообщества, которые не связаны с посадкой или взлетом в каком-либо государстве-члене, любое государство-член, над территорией которого осуществляется перелет, может в соответствии с международным законодательством потребовать доказательства соблюдения требований по страхованию данного Постановления, например путем проведения случайных проверок.
(19) Через некоторый период времени, требования по минимальному страхованию будут пересматриваться.
(20) Процедуры отслеживания применения требований по минимальному страхованию должны быть прозрачными и недискриминационными и не должны препятствовать свободному перемещению товаров, пассажиров, услуг и капитала.
(21) Меры, необходимые для выполнения данного Постановления, должны приниматься в соответствии с Решением Совета Европейского Союза 1999/468/ЕС от 28 июня 1999 года, в котором сформулированы процедуры реализации полномочий, возложенных на Комиссию (Официальный журнал L 184, 17.7.1999, p. 23).
(22) Если требуются дополнительные правила для осуществления достаточного страхового покрытия специфически авиационной ответственности по направлениям, не охваченным данным Постановлением, государства-члены должны иметь возможность вводить такие правила.
(23) 2 декабря 1987 года в совместной декларации министров иностранных дел Королевства Испании и Великобритании, принятой в Лондоне, были согласованы мероприятия по усилению взаимодействия при использовании аэропорта в Гибралтаре. Эти договоренности еще не реализованы.
(24) Поскольку цель данного Постановления, а именно, введение требований по минимальному страхованию, которое может оказать влияние на внутренний авиационный рынок за счет поддержания конкурентной среды, невозможно достичь отдельным государствам-членам и она может быть более эффективно достигнута на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности (согласно которому решение хозяйственных проблем должно осуществляться в первую очередь на местном уровне), сформулированным в Статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, сформулированным в этой Статье, данное Постановление не выходит за границы необходимого для достижения этой цели,
ПРИНЯТО ДАННОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ:
Статья 1
Цель
1. Целью данного Постановления является установление минимальных требований по страхованию авиаперевозчиков и операторов воздушных судов в отношении пассажиров, багажа, груза и третьих лиц.
2. В отношении перевозки почты, требования по страхованию изложены в Постановлении (ЕЕС) № 2407/92 и в национальном законодательстве государств-членов.
Статья 2
Сфера применения
1. Данное Постановление применимо ко всем авиаперевозчикам и всем операторам воздушных судов, летающим в пределах территории, в, из или над территорией государства-члена, к которому применим Договор.
2. Данное Постановление не применимо к:
(a) Воздушным судам, находящимся в собственности государства, о которых идет речь в Статье 3(b) Конвенции по Международной Гражданской Авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944;
(b) моделям воздушных судов с максимальным взлетным весом менее 20 кг;
© летательным аппаратам, запускаемым при помощи ног (включая парапланы с силовой установкой — мотопарапланы и дельтапланы);
(d) привязным аэростатам;
(e) змейковым аэростатам;
(f) парашютам (включая использование парашюта для парасендинга);
(g) воздушным судам, включая планеры и сверхлегкие самолеты (микросамолеты), с максимальным взлетным весом менее 500 кг и которые:
— используются для некоммерческих целей
— используются для местного обучения полетам и не пересекают международные границы,
в том, что касается обязательств по страхованию по данному Постановлению в связи с военными рисками и рисками терроризма.
1. Подразумевается, что применение данного Постановления к аэропорту Гибралтара не причинит ущерб правовым позициям Королевства Испании и Великобритании с учетом разногласий по поводу суверенитета территории, где расположен аэропорт.
2. Применение данного Постановления к аэропорту Гибралтара будет отложено до тех пор, пока договоренности, включенные в совместную декларацию министров иностранных дел Королевства Испании и Великобритании от 2 декабря 1987 года не будут реализованы. Правительства Испании и Великобритании проинформируют Совет о дате вступления в силу.
Статья 3
Определения
Применительно к данному Постановлению:
(a) термин «авиаперевозчик» означает предприятие воздушного транспорта с действующей лицензией оператора;
(b) термин «авиаперевозчик Сообщества» обозначает авиаперевозчика с действующей лицензией оператора, выданной в одном из государств-членов в соответствии с Постановлением (ЕЕС) № 2407/92;
© термин «оператор воздушного судна» означает физическое или юридическое лицо, не являющееся авиаперевозчиком, и обладающее постоянным имеющим силу правом использования или эксплуатации воздушного судна; оператором считается физическое или юридическое лицо, на чье имя зарегистрировано воздушное судно, если только это лицо не может доказать, что оператором является другое лицо;
(d) термин «полет» означает:
— применительно к пассажирам и несданному багажу — это период транспортировки пассажиров воздушным судном, включая их посадку и высадку;
— применительно к грузу и сданному багажу — это период транспортировки багажа и груза с момента, когда багаж или груз передан авиаперевозчику до момента доставки названному получателю,
— применительно к третьим лицам — это использование воздушного судна с момента запуска двигателей с целью выруливания или собственно взлета до момента, когда оно оказывается на поверхности и его двигатели полностью остановлены; кроме того, он означает передвижение воздушного судна посредством буксирования с помощью тягачей или с использованием механических сил, обычных для управления или подъема воздушного судна, в частности воздушных потоков;
(f) МВВ означает максимальный взлетный вес, что соответствует сертифицированной величине, определенной для всех типов воздушных судов, и указанной в сертификате годности воздушного судна к полетам;
(g) «пассажир» означает любое лицо, которое выполняет полет с согласия авиаперевозчика или оператора воздушного судна, кроме выполняющих служебные обязанности членов летного экипажа и бригады бортпроводников;
(h) «третье лицо» означает любое юридическое или физическое лицо, кроме пассажиров и выполняющих служебные обязанности членов летного экипажа и бригады бортпроводников.
(i) «коммерческая операция» означает операцию, которая выполняется за вознаграждение и/или но найму.
Статья 4
Принципы страхования
1. Авиаперевозчики и операторы воздушных судов, упомянутые в Статье 2, должны страховать свою специфически авиационную ответственность в соответствии с данным Постановлением в отношении пассажиров, багажа, груза и третьих лиц. Застрахованные риски должны включать военные действия, терроризм, угон, акты саботажа, незаконный захват воздушного судна, беспорядки и волнения.
2. Авиаперевозчики и операторы воздушных судов должны обеспечить страховое покрытие на все без исключения полеты, независимо от того, находится ли эксплуатируемое воздушное судно в их пользовании по праву собственности или по договору аренды любого рода или в связи с совместной работой или операциями по патенту (договору франшизы), по договору о совместном использовании идентификационных кодов, или на основании других соглашений подобного рода.
3. Данное Постановление не будет противоречить правовым нормам по ответственности, возникающей на основании:
— международных Конвенций, которые подписали государства-члены и/или Сообщество;
— законов Сообщества и
— национального законодательства государств-членов.
Статья 5
Соблюдение требований
1. Авиаперевозчики и, если требуется, операторы воздушных судов, в соответствии с определением в Статье 2, должны продемонстрировать соблюдение требований по страхованию, установленных данным Постановлением, путем предоставления в компетентные органы заинтересованных государств-членов для приобщения к делу страхового сертификата или иного доказательства действующего страхования.
2. Для целей данной Статьи, «заинтересованное государство-член» означает государство-член, которое выдало лицензию авиаперевозчику Сообщества или государство-член, где зарегистрировано воздушное судно или его оператор. Для авиаперевозчиков, не принадлежащих к Сообществу, и операторов воздушных судов, использующих воздушное судно, зарегистрированное за пределами Сообщества, «заинтересованное государство-член» означает государство-член, в которое или из которого осуществляются полеты.
3. В качестве исключения из параграфа 1, государства-члены, над чьей территорией осуществляются полеты, могут потребовать, чтобы авиаперевозчики и операторы воздушных судов, упомянутые в Статье 2, предъявили доказательство действующего страхования в соответствии с данным Постановлением.
4. Что касается авиаперевозчиков Сообщества и операторов воздушных судов, зарегистрированных в Сообществе, предъявление доказательства страхования в государстве-члене, упомянутое в параграфе 2, достаточно для всех государств-членов, без противоречия с применением Статьи 8(6).
5. В исключительных случаях, когда происходит сбой в работе страхового рынка, Комиссия может определить в соответствии с процедурой, упомянутой в Статье 9(2), соответствующие меры, обеспечивающие применение параграфа 1.
Статья 6
Страхование ответственности в отношении пассажиров, багажа и груза
1. Применительно к ответственности в отношении пассажиров, минимальное страховое покрытие должно составлять 250 000 SDR на пассажира. Однако, в отношении некоммерческих операций воздушных судов с МВВ 2 700 кг или менее, государства-члены могут устанавливать более низкий уровень минимального страхового покрытия, при условии, что такое покрытие составит как минимум 100 000 SDR на пассажира.
2. Применительно к ответственности в отношении багажа при коммерческих операциях, минимальное страховое покрытие должно составлять 1000 SDR на пассажира.
3. Применительно к ответственности в отношении груза при коммерческих операциях, минимальное страховое покрытие должно составлять 17 SDR на кг.
4. Параграфы 1, 2 и 3 не применимы к полетам над территорией государств-членов, выполняемым авиаперевозчиками, не принадлежащими к Сообществу, и к операторам воздушных судов, использующим воздушные суда, зарегистрированные за пределами Сообщества, которые не связаны с посадкой или взлетом с такой территории.
5. При необходимости величины, упомянутые в данной Статье, могут быть изменены, если в соответствующие международные договора внесены поправки, диктующие необходимость таких изменений, в соответствии с процедурой, упомянутой в Статье 9(2).
Статья 7
Страхование ответственности перед третьими лицами
1. В отношении ответственности перед третьими лицами, минимальное страховое покрытие по происшествию на любое и каждое воздушное судно должно составлять:
| категория | МВВ (кг) | Минимальное страхование (млн. SDR) |
| 1 | < 500 | 0,75 |
| 2 | < 1 000 | 1,5 |
| 3 | < 2 700 | 3 |
| 4 | < 6 000 | 7 |
| 5 | < 12 000 | 18 |
| 6 | < 25 000 | 80 |
| 7 | < 50 000 | 150 |
| 8 | < 200 000 | 300 |
| 9 | < 500 000 | 500 |
| 10 | >= 500 000 | 700 |
Если в какой-либо момент времени какому-либо авиаперевозчику или оператору воздушного судна недоступно страховое покрытие в отношении вреда третьим лицам по военным рискам и рискам терроризма на базе по происшествию, такой авиаперевозчик или оператор воздушного судна может выполнить свою обязанность страхования таких рисков на совокупной основе. Комиссия будет тщательно отслеживать применение данного условия с тем, чтобы такая совокупность была, по крайней мере, равна соответствующей сумме, приведенной в таблице.
2. Величины, приведенные в данной Статье, могут быть пересмотрены, если в соответствующие международные договоры будут внесены изменения, требующие такой корректировки, в соответствии с процедурой, упомянутой в Статье 9(2).
Статья 8
Обеспечение соблюдения и санкции
1. Государства-члены должны обеспечить, чтобы авиаперевозчики и операторы воздушных судов, упомянутые в Статье 2, соблюдали данное Постановление.
2. Применительно к параграфу 1 и без противоречий с параграфом 7, в отношении перелетов авиаперевозчиков, не принадлежащих к Сообществу или воздушных судов, зарегистрированных за пределами Сообщества, которые не связаны со взлетом или посадкой в государствах-членах, а также в отношении остановок таких судов в государствах-членах с целями, не связанными с движением, заинтересованные государства-члены могут потребовать доказательства соблюдения требований по страхованию, изложенных в данном Постановлении.
3. Если это необходимо, государства-члены могут потребовать дополнительного подтверждения от авиаперевозчика, оператора воздушного судна или страховщика.
4. Санкции за нарушение данного Постановления должны быть эффективными, соразмерными и предотвращающими повторные нарушения.
5. В отношении авиаперевозчиков Сообщества, эти санкции могут включать отзыв лицензии, при условии соблюдения соответствующих законов Сообщества.
6. В отношении авиаперевозчиков, не принадлежащих к Сообществу, и операторов воздушных судов, эксплуатирующих воздушные суда, зарегистрированные за пределами Сообщества, санкции могут включать отказ в праве приземления на территории Сообщества.
7. В случае, если государства-члены не удовлетворены тем, как выполняются условия данного Постановления, они вправе не разрешать взлет воздушного судна до того, как заинтересованный авиаперевозчик или оператор воздушного судна предоставят доказательства адекватного страхового покрытия в соответствии с данным Постановлением.
Статья 9
Процедурные вопросы
1. Комиссия будет использовать помощь Комитета, учрежденного Статьей 11 Постановления Совета (ЕЕС) № 2408/92 от 23 июля 1992 года по вопросам доступа авиаперевозчиков Сообщества к воздушным путям внутри Сообщества (7).
2. Там, где имеются ссылки на данный параграф, применяются Статьи 5 и 7 Решения 1999/468/ЕС с учетом положений Статьи 8 этого документа.
Период, установленный в Статье 5(6) Решения 1999/468/ЕС составляет 3 месяца.
3. Комитет примет свои процедурные правила.
4. Комиссия буде консультировать Комитет по другим вопросам применения данного Постановления.
Статья 10
Отчетность и сотрудничество
1. Комиссия представит отчет о действии этого Постановления в Европейский Парламент и в Совет Европейского Союза к 30 апреля 2008 года.
2. По запросу, государства-члены будут представлять в Комиссию информацию о применении данного Постановления.
Статья 11
Вступление в силу
Данное Постановление вступит в силу через 12 месяцев после даты его опубликования в Официальном Журнале Европейского Союза.
Данное Постановление является обязательным к исполнению во всей своей полноте и напрямую применяется во всех государствах-членах.
Составлено в Страсбурге 21 апреля 2004 года.
От Европейского Парламента От Совета Европейского
Президент Союза, Президент
Р. Кокс Д. Роше
